La ciudad francesa pionera en autobuses de hidrógeno verde pone fin a la aventura: “Los subsidios se están agotando”

La descarbonización de la movilidad a través del hidrógeno verde sigue sumando fracasos. La apuesta público/privada por invertir en esta solución tecnológica –la UE transferirá 50 mil millones– va a contramano de los resultados empíricos. Pau, la ciudad francesa pionera en autobuses de H2 limpio pone fin a su ambicioso proyecto: la apuesta ha sido más ineficiente y costosa de lo esperado.

LPO viene adelantando los tropiezos de varios proyectos europeos similares. El gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandonó este año sus planes por “malos resultados”.

Quien también ha tirado la toalla ha sido Dinamarca, país de la región que más dinero ha gastado en impulsar el coche de hidrógeno. La empresa a cargo de las estaciones de recarga confirmó semanas atrás el desmantelamiento de las instalaciones.

Ahora, ha sido esta comuna francesa la que ha admitido que “no tiene sentido” seguir invirtiendo en proyectos muy desventajosos respecto a las opciones eléctricas. 

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En 2019, Pau inauguró la primera línea de autobuses de hidrógeno verde del país. El proyecto, tras cuatro años en funcionamiento, ha tenido “buenos resultados”, reconoce el director de operaciones de transporte de la ciudad, Jérémie Neillo.

Se transportó a más de cinco millones de pasajeros a lo largo de un millón de kilómetros y evitaron más de 1.000 toneladas de CO2. Sin embargo, la “nueva realidad” -unidades eléctricas cada vez más eficientes, subvenciones públicas que se acaban y costes del hidrógeno que siguen por las nubes- obliga a “reformular la estrategia” para los próximos años.

En declaraciones a la revista francesa La Gazette des Communes, Neillo anuncia que, durante la próxima década, la ciudad optará por comprar autobuses eléctricos en sus planes de descarbonización debido a que “el hidrógeno sería demasiado difícil de gestionar”.

“Es una aventura diaria mantener los autobuses en la carretera”, admite el funcionario. “La estación de producción tiene más problemas de los esperados y los autobuses sufren muchas averías muy pequeñas”, explica entre muchos de los problemas que enfrenta el proyecto.

No va a haber inversión privada en el sector en gran escala. Ya que los inversores privados nunca invierten en masa en negocios a pérdidas. Como mucho a pequeña escala a modo de proyectos piloto

El escollo técnico también forma parte de esta lista. La conversión de electricidad en hidrógeno “produce una importante pérdida de energía”. La eficiencia energética es alrededor del 30%, frente al 75% de los vehículos que funcionan con energía eléctrica. “Cuando los precios de la energía suben, esta diferencia se mide en decenas de miles de euros”, detalla Neillo.

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Los ocho autobuses de hidrógeno verde cuestan cerca de un millón de euros al año, una factura muchísimo más elevada de la proyectada en 2019. 

En aquel momento, “todo el mundo quería financiar el hidrógeno para ver qué daba”. De los 15 millones que costó el proyecto, nueve fueron recaudados con aportes nacionales y de la UE. “Hoy los subsidios para este tipo de proyectos se están agotando”, admite.

En España, por el momento, ningún promotor privado ha admitido en público estas dificultades. Todo lo contrario. En septiembre, por ejemplo, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) anunció la compra de 36 nuevos autobuses propulsados por hidrógeno. La adjudicación costó 23.396.400 y será financiada por fondos Next Generation EU.

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La semana pasada, en Canarias, se presentó la planta experimental ‘Biogreenfinery’ del Instituto Tecnológico de Canarias (ITC) para “testar” la utilización de hidrógeno verde en el transporte del archipiélago. La financiación también ha salido de fondos europeos.

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“El coche de hidrógeno ya ha perdido esta carrera y el uso de combustibles sintéticos para vehículos particulares no deja de ser una idea peregrina producto de la negación de la evidencia”, aclara en una de sus últimos artículos de opinión, Pedro Fresco, exdirector de Transición Ecológica de la Comunidad Valenciana y especialista en mercados energéticos.

En la acera científica y ecologistas, son cada vez más las voces que vienen advirtiendo que dada la inmadurez de esta tecnología (en términos de producción a gran escala, así como de transporte y almacenamiento), y un mercado que por costes sigue siendo inexistente (ahora mismo la inmensa mayoría del hidrógeno que produce la industria es hidrógeno gris, fabricado a partir de combustibles fósiles), se corre un “alto riesgo de invertir enormes cantidades de dinero público en proyectos fallidos”.

El escepticismo respecto a bajar los costes, aumentar la escala y transformar el negocio del hidrógeno verde en seductor y rentable para el sector privado empieza a ganar terreno también entre los expertos energéticos.

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“No va a haber inversión privada en el sector en gran escala. Ya que los inversores privados nunca invierten en masa en negocios a pérdidas. Como mucho a pequeña escala a modo de proyectos piloto”, explica Marcos Rupérez Cerqueda, asesor y ejecutor de proyectos de ingeniería, con más de 8 años de experiencia en el sector energético, en su informe anual del hidrógeno verde junto a OBS Business School y Grupo Planeta.

La desconfianza también gana terreno en algunos gobiernos. El Ejecutivo de Emmanuel Macron ya ha echado el freno al corredor de hidrógeno verde H2MED por el “riesgo de invertir en activos abandonados”.

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